高铁钢轨小阻力和常阻力铁路扣件的区别

- 2018-03-13-

铁路扣件的扩建解决了钢轨收缩一般采用紧固件紧固的方法, 即弹片扣由弹簧扣代替 (也称为夹), 钢轨紧扣在轨枕上, 强制热膨胀能量的消化, 但也有一个问题, 就是当热膨胀和收缩的能量大于单位距离之间的轨枕的附着力, 使钢轨产生钢轨现象, 单位距离从轨枕的轨道失真。要解决这个问题, 铁路部门在一定的距离, 在钢轨腰部打孔释放的能量产生的膨胀和收缩, 并在一定的距离 (1500m 左右) 保留钢轨接头, 以协助释放热和热产生的能量解决了钢轨的膨胀问题。

首先, 是铁路扣件不是国产的, 都是进口的, 保证了钢轨的最大质量。

第二采用了了紧扒, 是采用新的铁路扣件紧固件, 钢轨更牢固地固定在路面上, 而高速铁路基本采用无碴技术, 比普通铁路更紧固。

第三, 在施工的轨道上, 尽量选择季节或时间段对铁路的伸缩和收缩的影响最小, 所以铺设起来, 问题将是一个很小的部分。现在京津高速铁路是一条长而无缝的铁路, 只有在车站道岔区内才有接缝, 以两站单元轨道作为观测单元, 观测桩嵌在各单元轨道的肩上, 单位导轨当爬网数量异常 (即内部应力异常) 时, 周期性地抓取以测量,

为了消除钢轨热膨胀和收缩引起的应力异常, 需要进行减压施工。最后, 在大跨度钢梁桥上有一个伸缩调节器, 用于调整钢轨的膨胀。

新型铁路扣件应具备以下特点:

1)有足够的强度和耐久性

2)有一定的轨距和水平调整性能

4)有良好的减振弹性

5)有一定的通用互换性